عندما طرح وزير المالية الإندونيسي، بوربايا يودهي سادوا، الأسبوع الماضي فكرة فرض رسوم عبور على السفن التي تمر عبر مضيق ملقا – مستوحياً ذلك من تحركات إيران في مضيق هرمز – أثار ذلك أجراس الإنذار بين شركات التأمين والمستوردين الآسيويين.
وبينما تراجعت إندونيسيا بسرعة عن الاقتراح، إلا أنه أكد حقيقة متنامية، كما يقول المحللون: ما كان في السابق نظاماً قائماً على القواعد يحكم الملاحة البحرية، أصبح عملاً أكثر خطورة وتكلفة، وقبل كل شيء، أكثر تسييساً.
قالت إليزابيث براو، زميلة أولى في مركز سكوكروفت للاستراتيجية والأمن التابع للمجلس الأطلسي: “لم نر المحيطات بهذا الاضطراب والخطورة”، منذ “اجتماع الدول لوضع القواعد” قبل عقود.
لطالما كانت الملاحة البحرية، منذ وجودها، مسعى خطيراً، عرضة للقرصنة والسطو البحري. ولكن مع توسع التجارة الدولية بعد الحرب العالمية الثانية، اجتمعت الدول لوضع نظام بحري. ووقعت مجموعة من المعاهدات والاتفاقيات بين أواخر الخمسينيات والتسعينيات، بهدف جعل المحيطات أكثر أماناً وحرة للملاحة.
وبما أن النقل البحري ينقل أكثر من 80 في المئة من السلع المتداولة عالمياً، فقد مكنت تلك القواعد التجارة العالمية من التضخم من حوالي 60 مليار دولار في الخمسينيات إلى أكثر من 25 تريليون دولار العام الماضي، وفقاً لمنظمة التجارة العالمية.
الآن، تهدد سلسلة من الإجراءات التي اتخذتها قوى رئيسية – من الولايات المتحدة إلى إيران، ومن روسيا إلى الصين – بتمزيق القواعد التي ساعدت السفن على الإبحار في مياه المحيطات المضطربة، كما يقول الخبراء.
ساحة معركة هرمز
في مضيق هرمز، قيدت إيران أولاً مرور معظم السفن اعتباراً من أوائل مارس بعد أن شنت الولايات المتحدة وإسرائيل حربهما على البلاد. ثم، في 13 أبريل، فرضت الولايات المتحدة حصاراً بحرياً على السفن والموانئ الإيرانية. ومنذ ذلك الحين، استولت الولايات المتحدة على سفن إيرانية بالقرب من المضيق، وصعدت قواتها على متن سفن أخرى على بعد مئات الأميال في منطقة آسيا والمحيط الهادئ، والتي تزعم أنها كانت تحمل نفطاً إيرانياً خاضعاً للعقوبات. في غضون ذلك، استولت القوات الإيرانية أيضاً على سفن قالت إنها كانت تحاول عبور مضيق هرمز دون إذنها، وأطلقت النار على بعض السفن.
وقد أدت هذه الأعمال الانتقامية إلى تفاقم أزمة الطاقة العالمية، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الغاز والنفط إلى أعلى مستوياتها منذ سنوات.
قال جاك كينيدي، رئيس قسم مخاطر الدول في منطقة الشرق الأوسط وشمال إفريقيا في S&P Global Market Intelligence: “حتى في غياب إغلاق كامل، يمكن لـ ‘التصريح’ والضغط أن يفرضا تكاليف كبيرة وعدم يقين”.
على سبيل المثال، أشار إلى حادثة أبلغت عنها مجموعة تتبع العمليات التجارية البحرية في المملكة المتحدة شمال شرق عمان، حيث تعرضت سفينة حاويات لإطلاق نار من قبل زورق حربي مرتبط بالحرس الثوري الإيراني. تعرض جسر السفينة لأضرار جسيمة. وكان ذلك، وفقاً لكينيدي، “استعراضاً لاستخدام معاير للقوة، يشير إلى السيطرة دون أن يهدف بالضرورة إلى وقف جميع حركة المرور”.
قناة بنما أيضاً؟
يوم الثلاثاء، أصدرت الولايات المتحدة والعديد من دول أمريكا الجنوبية والكاريبي بياناً مشتركاً يتهم الصين بـ “الضغط الاقتصادي المستهدف” والإجراءات التي “أثرت على السفن التي ترفع علم بنما”.
وقالوا إن الصين احتجزت سفناً ترفع علم بنما في موانئها، مضيفين أن هذه الإجراءات كانت “محاولة صارخة لتسييس التجارة البحرية والتعدي على سيادة دول نصف الكرة الأرضية لدينا”.
لكن الصين ردت، متهمة الولايات المتحدة بشكل خاص بالنفاق، بينما بدت وكأنها تنفي الادعاء بأنها استولت على السفن التي ترفع علم بنما.
قال لين جيان، المتحدث باسم وزارة الخارجية الصينية، يوم الأربعاء: “من احتل قناة بنما لفترة طويلة، وغزا بنما بجيشه، وداس بشكل تعسفي على سيادتها وكرامتها؟ من يطمع في قناة بنما، ويسعى لتحويل هذا الممر المائي الدولي – الذي من المفترض أن يظل محايداً بشكل دائم – إلى أراضيه الخاصة، ويتجاهل سيادة دول المنطقة؟ الإجابة واضحة بذاتها”.
يأتي هذا التصعيد بعد ثلاثة أشهر من إلغاء المحكمة العليا في بنما امتيازاً طويلاً لشركة مرتبطة بهونغ كونغ لتشغيل مينائي بالبوا وكريستوبال.
جاء هذا القرار وسط ضغوط أمريكية مستمرة على بنما للحد من النفوذ الصيني حول القناة. وقد أدانت بكين قرار المحكمة العليا في بنما.
“ما تغير هو النطاق”
في معظم الأحيان، كما يقول الخبراء، لا يزال الإطار القانوني المحيط بالعبور البحري يدعم معظم التجارة الروتينية.
لكنهم يحذرون من أن عدد الاستثناءات البارزة آخذ في الارتفاع.
في السنوات الأخيرة، اتخذت الاضطرابات في البحر أشكالاً أكثر تنظيماً واستراتيجية. في البحر الأسود، أدت القيود الروسية على الصادرات الأوكرانية خلال الحرب هناك إلى صدمات في إمدادات الغذاء العالمية، مما أظهر كيف يمكن استخدام السيطرة البحرية لممارسة الضغط الاقتصادي بعيداً عن منطقة الصراع المباشر.
في بحر الصين الجنوبي، اتُهمت الصين بشكل متزايد بمضايقة السفن التجارية كجزء من جهد أوسع لفرض مطالبات إقليمية متنازع عليها، على الرغم من أن بكين تنفي هذه الادعاءات.
قال جان بول رودريغ، أستاذ في قسم إدارة الأعمال البحرية بجامعة تكساس إيه آند إم: “لطالما كان العمل البحري جانباً مهماً لممارسة الضغط على اقتصاد العدو وجيشه – لا يوجد شيء جديد هناك، لكن ما تغير هو النطاق، وحجم الحاويات، وحجم الأسطول العالمي”.
في غضون ذلك، أعادت الجهات الفاعلة غير الحكومية أيضاً تشكيل حسابات المخاطر: فقد أجبرت هجمات الحوثيين في البحر الأحمر شركات الشحن على تغيير مسارها حول رأس الرجاء الصالح.
“الخطر هو السابقة”
يقول الخبراء إن هذه التطورات مجتمعة تشير إلى تحول بعيداً عن الملاحة المتوقعة والقائمة على القواعد نحو نظام تتشكل فيه إمكانية الوصول والتكلفة والأمن بشكل متزايد من خلال القوة والنفوذ والحسابات السياسية بدلاً من المعايير المطبقة عالمياً.
تستغل بعض الجهات الفاعلة غير الحكومية أيضاً الثغرات في الإنفاذ والرقابة. في تقريره الأخير، ذكر المكتب البحري الدولي أن العام الماضي شهد أعلى مستوى من حوادث القرصنة في السنوات الخمس الماضية.
في غضون ذلك، يترجم تأثير الجغرافيا السياسية إلى قرارات تشغيلية عملية. فالسفن المحولة عن مساراتها البحرية المعتادة تستهلك المزيد من الوقود وتقضي وقتاً أطول في البحر، مما يدفع تكاليف التشغيل إلى الارتفاع. كما تزداد أقساط التأمين وأسعار مخاطر الحرب، مما يشدد عمليات الامتثال. حتى عمليات التفتيش أو الاحتجاز القصيرة يمكن أن تؤدي إلى اضطرابات متتالية في الجداول الزمنية والتزامات الشحن، مما يدفع المشغلين إلى إعادة النظر في المسار، والعلم الذي ترفعه سفنهم، ومكالمات الموانئ لتقليل التعرض للتأخيرات المدفوعة سياسياً.
قال كينيدي من S&P Global: “الخطر هو السابقة التي يمكن أن تتشكل بمجرد أن تختبر دول متعددة الحدود – من خلال التصريح الفعلي، أو الإنفاذ الانتقائي، أو التهديد بفرض رسوم أو ضرائب في المضائق الدولية. عندئذ تصبح النتائج أكثر اعتماداً على المساومة والقوة”.
#الملاحة_البحرية #الصراع_البحري #الممرات_المائية_الدولية #مضيق_هرمز #قناة_بنما #التجارة_العالمية #الأمن_البحري #السياسة_البحرية #القرصنة_البحرية #الجيوسياسيا
