Endonezya Maliye Bakanı Purbaya Yudhi Sadewa’nın geçen hafta Malakka Boğazı’ndan geçen gemilerden geçiş ücreti alma fikrini – İran’ın Hürmüz Boğazı’ndaki hamlelerinden esinlenerek – ortaya atması, sigortacılar ve Asyalı ithalatçılar arasında alarm zillerinin çalmasına neden oldu.
Endonezya bu öneriden hızla geri çekilse de, analistlere göre büyüyen bir gerçeğin altını çizdi: Bir zamanlar deniz seyrüseferini yöneten kurallara dayalı düzen, daha tehlikeli, pahalı ve her şeyden önce siyasallaşmış bir iş haline geliyor.
Atlantic Council’in Scowcroft Strateji ve Güvenlik Merkezi’nden kıdemli araştırmacı Elisabeth Braw, “Ülkelerin onlarca yıl önce kuralları belirlemek için bir araya geldiği zamandan beri okyanusları bu kadar çalkantılı ve tehlikeli görmedik” dedi.
Var olduğundan beri deniz taşımacılığı, korsanlık ve deniz haydutluğuna maruz kalan tehlikeli bir uğraş olmuştur. Ancak İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra uluslararası ticaret genişledikçe, uluslar bir deniz düzeni kurmak için bir araya geldi. 1950’lerin sonlarından 90’lara kadar, okyanusları daha güvenli ve seyrüsefere açık hale getirmeyi amaçlayan bir dizi antlaşma ve anlaşma imzaladılar.
Ve deniz taşımacılığı dünya genelinde ticareti yapılan malların yüzde 80’inden fazlasını taşıdığı için, bu kurallar küresel ticaretin 1950’lerdeki yaklaşık 60 milyar dolardan geçen yıl 25 trilyon doların üzerine çıkmasını sağladı, Dünya Ticaret Örgütü’ne göre.
Şimdi, başta Amerika Birleşik Devletleri’nden İran’a, Rusya’dan Çin’e kadar büyük oyuncuların bir dizi eylemi, uzmanlara göre gemilerin çalkantılı okyanus sularında seyretmesine yardımcı olan kuralları parçalamakla tehdit ediyor.
Hürmüz savaş alanı
Hürmüz Boğazı’nda, ABD ve İsrail’in ülkeye karşı savaş başlatmasının ardından İran, Mart ayı başlarından itibaren çoğu geminin geçişini kısıtladı. Ardından, 13 Nisan’da ABD, İran gemilerine ve limanlarına deniz ablukası uyguladı. O zamandan beri ABD, boğaz yakınlarında İran gemilerini ele geçirdi ve askerleri, Asya Pasifik’te yüzlerce mil uzakta, yaptırım uygulanan İran petrolünü taşıdığını iddia ettiği diğer gemilere çıktı. Bu arada İran askerleri de, izinleri olmadan Hürmüz Boğazı’nı geçmeye çalıştıklarını söyledikleri gemileri ele geçirdi ve bazı gemilere ateş açtı.
Bu misilleme eylemleri, küresel enerji krizini körükleyerek gaz ve petrol fiyatlarını son yılların en yüksek seviyelerine çıkardı.
S&P Global Market Intelligence MENA Ülke Riski Başkanı Jack Kennedy, “Tam bir kapanma olmasa bile, ‘izin verme’ ve baskı büyük maliyetler ve belirsizlikler getirebilir” dedi.
Örnek olarak, Birleşik Krallık Deniz Ticaret Operasyonları takip grubunun Umman’ın kuzeydoğusunda bildirdiği bir olayı gösterdi; bu olayda bir konteyner gemisine İran Devrim Muhafızları Ordusu (IRGC) ile bağlantılı bir hücumbot tarafından ateş açılmıştı. Geminin köprüüstü önemli hasar görmüştü. Kennedy’ye göre bu, “tüm trafiği durdurmayı amaçlamadan kontrol sinyali veren, kalibre edilmiş bir güç kullanımı gösterisiydi”.
Panama Kanalı da mı?
Salı günü, ABD ve çok sayıda Güney Amerika ve Karayip ülkesi, Çin’i “hedefli ekonomik baskı” ve “Panama bandıralı gemileri etkileyen” eylemlerle suçlayan ortak bir bildiri yayınladı.
Çin’in Panama bandıralı gemileri limanlarında alıkoyduğunu belirterek, bu eylemlerin “deniz ticaretini siyasallaştırmak ve yarımküremizdeki ulusların egemenliğini ihlal etmek için bariz bir girişim” olduğunu eklediler.
Ancak Çin, özellikle ABD’yi ikiyüzlülükle suçlayarak ve Panama bandıralı gemileri ele geçirdiği iddiasını reddederek karşılık verdi.
Çin Dışişleri Bakanlığı sözcüsü Lin Jian Çarşamba günü, “Panama Kanalı’nı uzun süre kim işgal etti, Panama’yı ordusuyla işgal etti ve egemenliğini ve onurunu keyfi olarak çiğnedi? Panama Kanalı’nı kim göz dikti, kalıcı olarak tarafsız kalması gereken bu uluslararası su yolunu kendi topraklarına dönüştürmeye çalışıyor ve bölgesel ülkelerin egemenliğini hiçe sayıyor? Cevap ortada” dedi.
Bu gerilim, Panama Yüksek Mahkemesi’nin Hong Kong bağlantılı bir şirketin Balboa ve Cristobal limanlarını işletme imtiyazını iptal etmesinden üç ay sonra ortaya çıktı.
Bu karar, ABD’nin Panama üzerindeki Çin etkisini dizginleme yönündeki sürekli baskısı ortasında geldi. Pekin, Panama Yüksek Mahkemesi kararını kınadı.
‘Değişen şey ölçek’
Uzmanlara göre, deniz geçişi etrafındaki yasal çerçeve çoğu rutin ticareti desteklemeye devam ediyor.
Ancak, yüksek profilli istisnaların sayısının arttığı konusunda uyarıyorlar.
Son yıllarda denizdeki aksaklıklar daha yapılandırılmış ve stratejik biçimler aldı. Karadeniz’de, Rusya’nın oradaki savaş sırasında Ukrayna ihracatına getirdiği kısıtlamalar küresel gıda tedarik şoklarını tetikleyerek, deniz kontrolünün doğrudan çatışma bölgesinin çok ötesinde ekonomik baskı uygulamak için nasıl kullanılabileceğini gösterdi.
Güney Çin Denizi’nde, Çin, tartışmalı bölgesel iddialarını uygulamaya yönelik daha geniş bir çabanın parçası olarak ticari gemileri taciz etmekle giderek daha fazla suçlanıyor, ancak Pekin bu iddiaları reddediyor.
Texas A&M Üniversitesi deniz işletmeciliği bölümünden profesör Jean-Paul Rodrigue, “Deniz eylemi, bir düşmanın ekonomisi ve ordusu üzerindeki baskıyı tartmak için her zaman önemli bir yön olmuştur – bunda yeni bir şey yok, ancak değişen şey ölçek, konteyner hacmi, küresel filonun büyüklüğü” dedi.
Bu arada, devlet dışı aktörler de risk hesaplamalarını yeniden şekillendirdi: Husilerin Kızıldeniz’deki saldırıları, nakliye şirketlerini Ümit Burnu çevresinden rotalarını değiştirmeye zorladı.
‘Risk emsaldir’
Uzmanlar, tüm bu gelişmelerin, öngörülebilir, kurallara dayalı seyrüseferden, erişim, maliyet ve güvenliğin evrensel olarak uygulanan normlardan ziyade güç, kaldıraç ve siyasi hesaplamalarla giderek daha fazla şekillendiği bir sisteme doğru bir kaymaya işaret ettiğini söylüyor.
Bazı devlet dışı aktörler de uygulama ve denetimdeki boşlukları istismar ediyor. Uluslararası Denizcilik Bürosu son raporunda, 2025’te son beş yılın en yüksek korsanlık olaylarının görüldüğünü belirtti.
Bu arada, jeopolitiğin etkisi pratik işletme kararlarına dönüşüyor. Normal deniz yollarından saptırılan gemiler daha fazla yakıt yakıyor ve denizde daha uzun süre geçirerek işletme maliyetlerini artırıyor. Sigorta primleri ve savaş riski fiyatları da artıyor, uyum süreçlerini sıkılaştırıyor. Kısa denetimler veya alıkoymalar bile programlarda ve kargo taahhütlerinde zincirleme aksaklıkları tetikleyebilir, bu da operatörleri siyasi kaynaklı gecikmelere maruz kalmayı en aza indirmek için rotaları, gemilerinde taşıdıkları bayrağı ve liman çağrılarını yeniden gözden geçirmeye itiyor.
S&P Global’den Kennedy, “Risk, birden fazla devletin sınırları test etmesiyle – fiili izin verme, seçici uygulama veya uluslararası boğazlarda geçiş ücretleri veya vergilerle tehdit etme yoluyla – oluşturulabilecek emsaldir. O zaman sonuçlar daha çok pazarlık ve güce bağlı hale gelir” dedi.
#DenizTicareti
#KüreselJeopolitik
#NakliyeKrizi
#HürmüzBoğazı
#MalakkaBoğazı
#PanamaKanalı
#Kızıldeniz
#DenizGüvenliği
#TicaretYolları
#UluslararasıHukuk
