ABD-İsrail’in İran’a karşı dokuz hafta önce başlattığı savaşın ardından, barış zamanında dünya petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) sevkiyatının yüzde 20’sinin yapıldığı Hürmüz Boğazı, küresel ekonominin can damarı haline geldi. Körfez’deki petrol ve gaz üreticilerini açık denizlere bağlayan bu dar arterin fiili kapanmasından kaynaklanan sarsıntılar tüm dünyada hissediliyor ve küresel bir durgunluk korkularını körüklüyor.
Yaklaşık 2.000 gemi Körfez’de geçiş izni bekleyerek mahsur kalmış durumda. Ancak boğaz tüm trafiğe yeniden açılsa bile, gemicilik için hala engeller bulunacak. Amerika Birleşik Devletleri, İran tarafından döşendiğine inandığı mayınları temizlemenin altı ay süreceğini iddia ediyor. Nitekim, deniz sigortacılarının Mart ayında boğazdan geçen tankerler için “savaş riski” sigortasını iptal etmelerinin ana nedenlerinden biri de buydu.
Sigorta şirketleri Al Jazeera’ye bu hafta yaptığı açıklamada, boğaz yeniden açılsa bile, geçiş yapan gemiler için yüksek düzeyde riskin devam edeceğini ve bunun primleri savaş öncesi gövde değerinin yaklaşık yüzde 0,25’inden şimdi yüzde 5’e kadar çıkarabileceğini belirtti.
Peki, sigortacıların Hürmüz Boğazı’nı güvenli olarak sigortalaması için ne gerekiyor?
Hürmüz Boğazı’nda neler oluyor?
İran askeri güçleri, Yüce Lider Ayetullah Ali Hamaney’in şehit edildiği 28 Şubat Tahran saldırılarının ardından, İran ve Umman’ın karasuları arasında paylaşılan boğazı kapatmak zorunda kaldı. O tarihten bu yana oğlu Mücteba Hamaney Tahran’da en üst görevi devraldı.
Tahran, 11 Nisan’da Pakistan’ın İslamabad kentinde ABD ile İran arasındaki görüşmelerde boğaza erişimi en güçlü kozu olarak kullandı, ancak bu görüşmeler sonuç vermedi.
İki gün sonra, ABD Başkanı Donald Trump, Tahran’a ekonomik baskı uygulamak amacıyla İran limanlarına ve Hürmüz Boğazı’na deniz ablukası ilan etti. Washington o zamandan beri İran’la bağlantılı gemileri hem Körfez’de hem de Hint-Pasifik bölgesinde ele geçirdi veya geri çevirdi; Tahran bu eylemleri “korsanlık” olarak kınadı.
Tahran daha önce “dost” kabul ettiği veya geçiş ücreti ödeyen ülkelerin (çoğunlukla Hindistan, Pakistan, Türkiye ve Çin’den) gemilerinin boğazdan geçişine izin verirken, ABD deniz ablukasını kaldırana kadar boğazı tüm yabancı bandıralı gemilere kapattı.
Bu arada İran, bu ayın başlarında boğazın mayın döşendiğini iddia ettiği kısımlarını gösteren bir harita ve onaylanmış gemiler için alternatif bir rota yayınladı. Bu rota, gemileri daha önce Umman’a yakın geçerken, İran kıyılarına çok daha yakın bir noktaya getiriyor. İran, bunun tankerlerin mayın tehlikesinden kaçınmasına yardımcı olmak için yapıldığını belirtti.
Perşembe günü Trump, sosyal medya paylaşımında ABD ordusuna, “Hürmüz Boğazı sularına mayın döşeyen herhangi bir tekneyi, küçük tekneler olsalar bile (Donanma gemilerinin HEPSİ, 159 tanesi, denizin dibinde!), vurma ve öldürme” emri verdi ve “Hiç tereddüt edilmeyecek” vurgusunu yaptı.
Truth Social platformundaki bir gönderisinde ise, “Ayrıca, mayın ‘tarayıcılarımız’ şu anda Boğaz’ı temizliyor. Bu faaliyetin devam etmesini, ancak üç katına çıkarılmış bir seviyede olmasını emrediyorum!” diye yazdı.
Uluslararası Enerji Ajansı’na göre, Hürmüz Boğazı’ndaki trafiğin durması, küresel piyasada “tarihin en büyük petrol arzı kesintisine” neden oldu ve 1970’lerdeki petrol şoklarından bile daha büyük bir etki yarattı.
Hürmüz Boğazı’ndaki mayınları temizlemek ne kadar sürer?
11 Nisan’da ABD ordusu, boğazda mayın temizleme operasyonlarına başladığını duyurdu. İki ABD Donanması güdümlü füze destroyeri – USS Frank E Peterson ve USS Michael Murphy – operasyonları yürüttü. Daha sonra mayınları tespit etmek için su altı dronlarının da katıldığı bildirildi.
21 Nisan’da Pentagon yetkilileri, ABD Temsilciler Meclisi Silahlı Hizmetler Komitesi’ne, Hürmüz Boğazı’nı İran askeri güçleri tarafından döşendiği iddia edilen mayınlardan tamamen temizlemenin altı ay sürebileceğini bildirdi.
Yetkililer, böyle bir operasyonun savaş bitene kadar gerçekleştirilmesinin pek olası olmadığını da ekledi. ABD Savunma Bakanı Pete Hegseth Cuma günü gazetecilere verdiği demeçte, “Tanımladığımız mayınları doğru zaman diliminde temizleme yeteneğimize güveniyoruz” dedi.
Ancak analistler, Hürmüz Boğazı’nı mayınlardan tam bir kesinlikle temizlemenin neredeyse imkansız bir görev olabileceği konusunda uyarıyor. Dahası, mayın kalma riski varsa, bunun sigortacıları caydıracağını ve trafiği durduracağını deniz sigortacıları Al Jazeera’ye bildirdi.
Bu belirsizlik, Tahran’ın asimetrik savaş stratejisine hizmet ediyor. Florida, ABD merkezli NSI Sigorta Grubu CEO’su Oscar Seikaly, “Durum saatlik değişiyorsa, riski sorumlu bir şekilde fiyatlandırmak neredeyse imkansız hale gelir” dedi. “Piyasa oynaklığı sigortalayabilir, ancak belirsizliği sigortalamakta zorlanır.”
“Savaş riski sigortacıları risksiz bir ortam aramıyor; nicelendirebilecekleri, fiyatlandırabilecekleri ve yeterli kapasiteye yayabilecekleri bir risk arıyorlar” diye ekledi. Boğazdaki mayın sayısı hakkında kesinlik olmadan bu imkansızdır.
Gemi sahiplerini temsil eden en büyük uluslararası dernek olan BIMCO’nun deniz güvenliği başkanı Jakob Larsen, barış sağlanmış olsa bile, çatışma öncesi trafik düzenlerine geri dönme konusunda “mayın tehdidinin özel bir endişe kaynağı” olduğu konusunda uyardı.
Larsen yaptığı açıklamada, “İran’ın Hürmüz Boğazı’nın bazı kısımlarına mayın döşendiğine dair göstergeler göz önüne alındığında, Boğaz’ın tamamen yeniden açılması için büyük olasılıkla bir mayın temizleme çabasına ihtiyaç duyulacaktır” dedi.
“Gemicilik, İran ve Umman kıyılarına yakın rotaları kullanmakla sınırlı kalacaktır. Sınırlı doğaları nedeniyle, bu rotalar Hürmüz Boğazı üzerinden normal gemicilik hacimlerini güvenli bir şekilde karşılayamaz” diye kaydetti.
Sigorta şirketleri için kabul edilebilir güvenlik seviyesi nedir?
Deniz savaş ve sigorta uzmanları Al Jazeera’ye, Hürmüz Boğazı’nı yeniden güvenli kabul etmek için tüm tarafların deniz yolu boyunca barışı sürdürmeye yönelik kalıcı bir taahhüdünün en az gereklilik olduğunu söyledi.
Londra, İngiltere merkezli deniz savaş riskleri konusunda uzman sigortacı Vessel Protect’in deniz stratejisi ve operasyonları direktörü Munro Anderson, “Tüm tarafların, belirlenmiş ve uluslararası kabul görmüş gemicilik kanalları aracılığıyla seyrüsefer özgürlüğünü uygulamak için açık bir taahhütte bulunması gerekiyor” dedi.
Anderson, Al Jazeera’ye sigorta piyasasının, bir geminin geçişi İran makamları tarafından onaylanmışsa teminat sağlamak için uygun durumda olduğunu söyledi.
Yine de, Hürmüz Boğazı yeniden açıldığında geçişte belirli bir düzeyde kalıntı riskin devam edeceğini ekledi. Anderson, “Bunun ne kadarının kabul edilebilir olduğu, her sigortacının kendi risk iştahına bağlı bir konudur” dedi.
Deniz yolundan geçmeye çalışan gemiler için “risk genellikle çok yönlüdür” diye kaydetti.
Anderson, “Ana riskler, İran kuvvetleri içindeki önemli komuta ve kontrol eksikliğinden kaynaklanmaktadır; bu da gemilerin geçiş için onaylanmasına rağmen saldırıya uğramasına neden olmuştur” dedi ve 18 Nisan’da Hint bandıralı Sanmar Herald gemisine yapılan saldırıya atıfta bulundu.
Hint bandıralı petrol tankeri, deniz yolunda İran askeri botları tarafından ateş altına alındı. Olayın ses kaydında, geminin kaptanının şöyle dediği duyuluyor: “Sepah Donanması! Bu motorlu tanker Sanmar Herald. Bana geçiş izni verdiniz. Adım listenizde ikinci sırada. Bana geçiş izni verdiniz. Şimdi ateş ediyorsunuz! Geri dönmeme izin verin!”
NSI’den Seikaly, bu nedenle, çatışmalardaki duraklamaların sigortacıların boğazdaki gemileri yeniden sigortalamaya başlaması için yeterli olmayacağını söyledi.
Al Jazeera’ye verdiği demeçte, “Tehdit ortamının temelden istikrara kavuştuğuna dair kanıta ihtiyaçları var” dedi. “Bu, kalıcı bir ateşkes veya siyasi çözüm, açık deniz güvenlik garantileri, tutarlı seyrüsefer özgürlüğü, son zamanlarda gemi ele geçirme veya saldırı olmaması, güvenilir mayın temizleme ve gözetim ve bölgedeki kilit askeri aktörler arasında öngörülebilir angajman kuralları anlamına geliyor.”
Daha da önemlisi, piyasada güveni yeniden tesis etmek için sigortacılar, “sadece izole edilmiş geçişler değil, uzun bir süre boyunca normal gemi hareketinin yeniden başlamasını” talep ediyor.
Seikaly, “Sigortacılar, tek bir olayın daha geniş bir bölgesel tırmanışı tetikleyebileceğine, su yolunu tekrar kapatabileceğine veya aynı anda birden fazla gemiyi riske atabileceğine inandıkları anda, riski büyük ölçekte desteklemek çok daha zor hale gelir” dedi.
Hürmüz geçişleri için savaş riski sigortası ne kadara mal olur?
Savaş trafiği aksatmadan önce, Hürmüz geçişi için savaş riski primleri çoğunlukla gövde değerinin yüzde 0,25’inin biraz altında fiyatlandırılıyordu. Uzmanlar, boğaz yeniden açılsa bile, bu primlerin 20 kat daha yüksek olabileceğini söylüyor.
Seikaly, “Son zamanlarda piyasa, gemi, kargo, bayrak ve sahipliğe bağlı olarak bazı aykırı tekliflerle birlikte yüzde 1 ila yüzde 5’e yakın bir aralığa işaret etti” dedi.
Adının açıklanmasını istemeyen Birleşik Krallık’taki başka bir deniz sigortası sektörü çalışanı, primlerin astronomik bir şekilde arttığını ve gövde değerinin yüzde 5’ine yaklaştığını doğruladı. Bu, 100 milyon dolarlık bir gövde değeri için geminin savaş öncesi yaklaşık 250.000 dolara kıyasla geçiş için 5 milyon dolar ödemesi gerektiği anlamına geliyor.
“Sigortacılar, müzakerelerde herhangi bir ilerleme belirtisini veya artan riskin sonraki göstergelerini dikkatle izliyorlar” dediler.
Seikaly, “Saldırılar, ele geçirmeler, mayın endişeleri veya askeri yanlış hesaplamalar devam ederse, primler keskin bir şekilde yükselebilir” diye ekledi. “Kalıcı bir ateşkes ve tutarlı refakatli hareket olursa, fiyatlandırma istikrara kavuşabilir, ancak hemen çatışma öncesi seviyelere dönmeyecektir.”
#HürmüzBoğazı #İran #ABD #TicariGemicilik #KüreselEkonomi #Petrol #DoğalGaz #DenizGüvenliği #SavaşRiski #SigortaPiyasası