كراتشي، باكستان — في ميناء كراتشي، الأكبر في باكستان، توجد 3000 حاوية عالقة تحمل بضائع كان من المفترض شحنها إلى إيران. محتويات هذه الحاويات غير معروفة.
لكن السفن التي كان من المفترض أن تستلمها لم تصل بعد — ومع تصاعد التوترات في مضيق هرمز، لا توجد وضوح بشأن متى قد تتمكن تلك السفن أخيراً من الوصول إلى كراتشي.
هذا التعطيل هو جزء من استراتيجية ضغط أوسع تشكلت في عهد الرئيس دونالد ترامب – استراتيجية يقول محللون إنها مصممة ليس لوقف التجارة بالكامل، بل للتحكم فيها.
كتب ترامب يوم الخميس على “تروث سوشيال”: “إيران تنهار مالياً. إنهم يريدون فتح مضيق هرمز فوراً – يتضورون جوعاً للمال!”
خلال الأسابيع الستة الأولى من الحرب الأمريكية الإسرائيلية على إيران التي بدأت في 28 فبراير، فرضت طهران نظام وصول للتحكم في السفن التي تعبر المضيق، بينما كانت تحصل أيضاً على رسوم عبور.
لكن منذ 13 أبريل، فرضت إدارة ترامب حصارها البحري الذي أوقف بشكل فعال السفن التي تبحر عبر المضيق والتي غادرت أو كانت متجهة إلى الموانئ الإيرانية.
لم يضر الحصار البحري الأمريكي الصادرات الإيرانية فحسب – بل تتحكم إدارة ترامب فعلياً في قدرة إيران على استيراد السلع التي تحتاجها بشدة. يقول محللون، بطرق معينة، إن هذا الخنق الاقتصادي يمكن أن يمارس ضغطاً أكبر على إيران من القوة العسكرية الأمريكية.
قال جافيد حسن، محلل الشؤون المالية والسياسية ومستشار مركز الدراسات والبحوث الأمنية (CRSS) ومقره إسلام أباد، للجزيرة: “ستمتلئ خزانات التخزين [الإيرانية] بسرعة، وتشير بعض التقديرات إلى ذلك في غضون أسابيع قليلة، مما سيجبر على إغلاق الإنتاج”.
“ستتقلص إيرادات التصدير، شريان الحياة المالي للدولة، بشكل حاد. وبينما حسنت إيران قدرتها الزراعية المحلية، لا يزال أمنها الغذائي يعتمد جزئياً على الواردات والعملات الأجنبية، وهو قناة ضغط أخرى.”
لكن حسن حذر من أن إيران بنت أيضاً “بنية تحتية مرنة” خلال عقود من النجاة من العقوبات التي تقودها الولايات المتحدة. لديها بالفعل ملايين البراميل من النفط — تشير بعض التقديرات إلى ما يصل إلى 170 مليون برميل — موجودة على ناقلات بالفعل في عرض البحر، بعيداً عن خليج عمان. وهذا يمكن أن “يحافظ على إيرادات التصدير لبضعة أشهر”.
وبنفس القدر من الأهمية، قال حسن، هناك ممرات برية وبحرية داخلية يمكن لإيران استخدامها – وهي تستخدمها بالفعل، وفقاً لبعض التقارير. يمر بعضها عبر آسيا الوسطى والقوقاز.
كما طلب مسؤولون إيرانيون من نظرائهم الباكستانيين المساعدة في تصميم طريق بديل لبضائعهم.
طريق بري؟
تظهر وثائق تم تبادلها بين قادة الصناعة الباكستانيين والمسؤولين الحكوميين، واطلعت عليها الجزيرة، أن قادة الأعمال والصناعة الإيرانيين والباكستانيين يناقشون إمكانية إنشاء طريق بري لإرسال الحاويات العالقة عبر الحدود التي يبلغ طولها 900 كيلومتر بين الجارتين.
أكد مسؤولون باكستانيون المشاورات، متحدثين شريطة عدم الكشف عن هويتهم بسبب حساسية الموضوع ولأن الفكرة، في الوقت الحالي، مجرد ذلك: حل محتمل لتخفيف عبء كراتشي في استضافة آلاف الحاويات المتجهة إلى إيران.
اتصلت الجزيرة بالحكومة الإيرانية للتعليق، لكنها لم تتلق رداً عند كتابة هذا المقال.
إذا تحققت الخطة، ستقوم الشاحنات الباكستانية بنقل البضائع إلى الحدود، ثم تتولى وسائل النقل الإيرانية المهمة.
تشير الوثائق التي اطلعت عليها الجزيرة إلى أن إيران ستكون مستعدة حتى لدفع مبلغ إضافي لسائقي الشاحنات الباكستانيين إذا كانوا مستعدين للذهاب إلى الوجهة النهائية داخل الجمهورية الإسلامية، على الرغم من أن الطريق البري أبطأ وأكثر تكلفة من الشحن البحري.
مضيق ليس مفتوحاً ولا مغلقاً
وضع مضيق هرمز غير واضح. رسمياً، هو ليس مغلقاً. منذ فرض القيود على العبور في أوائل مارس، سمحت إيران بمرور السفن من الدول التي تعتبر متحالفة معها – بما في ذلك باكستان وماليزيا والعراق – دون دفع رسوم عبور، غالباً بعد مشاركة دبلوماسية هادئة.
كما سُمح لآخرين، بما في ذلك سفن من الهند، بالمرور، ولكن بشروط مثل وثائق مفصلة وموافقة مسبقة.
لكن في بعض الحالات على الأقل، تم دفع مبالغ، وفقاً لـ “لويدز ليست”. تقول مجلة الشحن إنه بحلول أواخر مارس، دفعت بعض السفن على الأقل باليوان الصيني، لتسوية صفقاتها مع إيران خارج نظام الدولار الأمريكي. أشارت بعض التقارير إلى أن إيران فرضت ما يصل إلى 2 مليون دولار لكل سفينة. تم دفع بعض المبالغ بالعملات المشفرة. لدى إيران بالفعل اتفاقيات مقايضة مع عدة دول، بما في ذلك روسيا والصين وباكستان، متجاوزة العقوبات ونظام تتبع الدولار.
ذكرت وكالة تسنيم للأنباء شبه الرسمية أن حميدرضا حاجي بابائي، النائب الثاني لرئيس البرلمان الإيراني، قال يوم الخميس إن أول إيرادات من الرسوم المحصلة على السفن التي تمر عبر مضيق هرمز قد أودعت في البنك المركزي الإيراني. لم تؤكد وسائل الإعلام الحكومية والمسؤولون الحكوميون الإيرانيون المبلغ المودع، لكنه كان أول تأكيد رسمي من إيران لتحصيل رسوم الشحن.
لكن هناك سفن أخرى لا تزال عالقة. يتم رفض السفن المرتبطة بالولايات المتحدة أو إسرائيل أو الدول التي تفرض عقوبات بشكل قاطع من قبل نظام التحكم الإيراني في هرمز.
ثم هناك تكلفة، يقول محللون وخبراء، تتجاوز رسوم العبور.
تكلفة المخاطر
وفقاً لمحمد راجبير، رئيس جمعية وكلاء السفن الباكستانية، ارتفعت تكلفة التأمين بشكل كبير منذ بداية الحرب.
قال للجزيرة: “قبل النزاع، كانت أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب تبلغ حوالي 0.12 في المائة من قيمة السفينة. وقد ارتفعت منذ ذلك الحين إلى حوالي 5 في المائة – إذا كان التغطية متاحة على الإطلاق”.
“بالنسبة لناقلة نفط خام كبيرة جداً تقدر قيمتها بـ 100 مليون دولار، فهذا يعني قسطاً يبلغ حوالي 5 ملايين دولار لعبور واحد.”
وأوضح أن هذا “الحساب لا يزال مجدياً” لناقلات النفط. يمكن لناقلة نفط خام كبيرة جداً (VLCC) أن تحمل ما يصل إلى مليوني برميل من الخام – بقيمة حوالي 200 مليون دولار.
قال: “حتى مع ارتفاع أقساط التأمين وتكاليف العبور، يمكن للهوامش أن تستوعب ذلك.”
لكن بالنسبة لشحن الحاويات، الصورة أقل وضوحاً. قد تكون قيم البضائع مرتفعة. لكن الهوامش أضيق. الملكية مجزأة. والجداول الزمنية ثابتة – البضائع تنتهي صلاحيتها.
لذا، بينما يتدفق النفط الخام بشكل انتقائي لمن يستطيعون دفع التكلفة المجمعة – إذا كانت سفينتهم تحمل العلم الصحيح – فإن كل شيء آخر ينتظر أو يتم تحويل مساره.
حسابات إيران
قال جميل أحمد خان، السفير الباكستاني السابق، إن القيود التي يفرضها الحصار البحري الأمريكي ستضر بإيران.
قال للجزيرة: “تظل إيران تعتمد بشكل كبير على عائدات النفط، والتي لا يمكن تحقيقها بالكامل عندما تكون طرق التصدير الرئيسية — وخاصة الموانئ البحرية — مقيدة أو معطلة. تؤثر هذه القيود بشكل مباشر على إيرادات البلاد من العملات الأجنبية واستقرارها الاقتصادي العام”.
تعتمد إيران أيضاً على واردات الوقود المكرر والحبوب الغذائية. قال: “هذا الاعتماد يجعل البلاد عرضة لاضطرابات سلاسل الإمداد والضغوط الخارجية. يمكن أن تساهم هذه التبعيات الاقتصادية والهيكلية في تصاعد الإحباط العام، خاصة إذا اشتدت النقص أو التضخم”.
ومع ذلك، حذر حسن من مركز الدراسات والبحوث الأمنية (CRSS) من النظر إلى تأثير الحصار البحري على إيران فقط من منظور “عالم التكلفة والعائد القياسي”.
قال: “عندما ترى القيادة تهديداً وجودياً، تفقد العقلانية الاقتصادية كما نعرفها في وقت السلم أهميتها. يصبح الصمود هو الوظيفة الهدف. تعكس عملية صنع القرار الإيرانية هذا المنطق”.
“يمكنهم على الأرجح إبقاء المضيق معطلاً لفترة أطول مما يفترضه الكثيرون، وذلك تحديداً لأن الحسابات ليست هامشية بل وجودية. هناك تقليد طويل في مثل هذه الصراعات يتمثل في صيغة صارمة تُنسب غالباً إلى هو تشي منه: قد تلحق خسائر أكبر، لكن الجانب الذي يصمد لفترة أطول هو الذي ينتصر. هذه العقلية مهمة”.
#إيران #باكستان #مضيق_هرمز #طرق_برية #تجارة_إيران #حصار_بحري #عقوبات #اقتصاد_إيران #ميناء_كراتشي #شحن_بحري
