Karaçi, Pakistan — Pakistan’ın en büyük limanı olan Karaçi’de, İran’a gönderilmesi planlanan kargoyu taşıyan 3.000 konteyner mahsur kalmış durumda. İçlerinde ne olduğu bilinmiyor.
Ancak onları alması beklenen gemiler gelmedi ve Hürmüz Boğazı’ndaki gerilimin tırmanmasıyla birlikte, bu gemilerin Karaçi’ye ne zaman ulaşabileceği konusunda belirsizlik sürüyor.
Bu aksaklık, Başkan Donald Trump döneminde şekillenen daha geniş bir baskı stratejisinin parçası; analistler bunun ticareti tamamen durdurmak değil, kontrol etmek için tasarlandığını belirtiyor.
Trump Perşembe günü Truth Social’da, ‘İran finansal olarak çöküyor’ diye yazdı. ‘Hürmüz Boğazı’nın derhal açılmasını istiyorlar – nakit için açlar!’
28 Şubat’ta başlayan ABD-İsrail’in İran’a karşı savaşının ilk altı haftasında Tahran, boğazdan geçen gemileri kontrol etmek ve aynı zamanda geçiş ücreti almak için bir erişim sistemi uyguladı.
Ancak 13 Nisan’dan bu yana Trump yönetimi, İran limanlarından ayrılan veya bu limanlara giden gemilerin boğazdan geçişini fiilen durduran deniz ablukasını uygulamaya koydu.
ABD deniz ablukası sadece İran’ın ihracatına zarar vermekle kalmadı; Trump yönetimi İran’ın çaresizce ihtiyaç duyduğu malları ithal etme yeteneğini de fiilen kontrol ediyor. Analistler, bazı açılardan bu ekonomik kıskacın İran üzerinde Amerikan askeri gücünden bile daha fazla baskı oluşturabileceğini belirtiyor.
İslamabad merkezli Araştırma ve Güvenlik Çalışmaları Merkezi (CRSS) danışmanı finans ve politika analisti Javed Hassan, Al Jazeera’ye verdiği demeçte, ‘[İran’ın] depolama rezervleri hızla dolacak, bazı tahminlere göre birkaç hafta içinde üretim durdurmalarına yol açacak’ dedi.
‘İhracat gelirleri, devletin mali can damarı, keskin bir şekilde daralacaktır. İran yerel tarım kapasitesini geliştirmiş olsa da, gıda güvenliği hala kısmen ithalata ve dövize bağlı, bu da başka bir baskı kanalıdır.’
Ancak Hassan, İran’ın ABD liderliğindeki yaptırımlara onlarca yıl dayanarak ‘dirençli bir yapı’ inşa ettiğini de belirtti. Zaten milyonlarca varil petrolü var – bazı tahminlere göre 170 milyon varile kadar – bunlar Umman Körfezi’nin çok ötesinde, denizde bulunan tankerlerde. Bu, ‘birkaç ay boyunca ihracat gelirlerini sürdürebilir’.
İlgi alanlarınıza göre anlık uyarılar ve güncellemeler alın. Büyük hikayeler yaşandığında ilk siz haberdar olun.
Hassan’a göre, İran’ın kullanabileceği ve bazı raporlara göre zaten kullandığı kara ve iç deniz koridorları da aynı derecede önemli. Bazıları Orta Asya ve Kafkaslar üzerinden geçiyor.
İranlı yetkililer, malları için alternatif bir rota tasarlama konusunda Pakistanlı mevkidaşlarından da yardım istedi.
Bir kara yolu mu?
Pakistanlı sanayi liderleri ve hükümet yetkilileri arasında paylaşılan ve Al Jazeera tarafından görülen belgeler, İranlı ve Pakistanlı iş ve sanayi liderlerinin, mahsur kalan konteynerleri iki komşu arasındaki 900 km’lik sınır üzerinden göndermek için bir kara yolu olasılığını tartıştığını gösteriyor.
Pakistanlı yetkililer, konunun hassasiyeti ve fikrin şimdilik sadece Karaçi’nin binlerce İran’a giden konteynere ev sahipliği yapma yükünü hafifletmek için olası bir çözüm olması nedeniyle isimsiz kalma koşuluyla istişareleri doğruladı.
Al Jazeera, yorum almak için İran hükümetiyle temasa geçti, ancak bu makale yazıldığında bir yanıt alamadı.
Plan gerçekleşirse, Pakistan kamyonları kargoyu sınıra taşıyacak, ardından İran taşımacılığı devralacak.
Al Jazeera tarafından görülen belgeler, kara yolunun deniz taşımacılığından daha yavaş ve daha pahalı olmasına rağmen, İran’ın Pakistanlı kamyonculara İslam Cumhuriyeti içindeki nihai varış noktasına kadar gitmeye istekli olmaları halinde ekstra ödeme yapmaya bile razı olacağını gösteriyor.
Ne açık ne de kapalı bir boğaz
Hürmüz Boğazı’nın durumu belirsiz. Resmi olarak kapalı değil. Mart başında geçiş kısıtlamaları getirdiğinden beri İran, Pakistan, Malezya ve Irak gibi kendisiyle uyumlu görülen ülkelerin gemilerine, genellikle sessiz diplomatik temasların ardından, geçiş ücreti ödemeden izin verdi.
Hindistan’dan gelen gemiler de dahil olmak üzere diğerlerine de izin verildi, ancak ayrıntılı belgeler ve önceden izin gibi koşullar altında.
Ancak Lloyd’s List’e göre, en azından bazı durumlarda ödemeler yapıldı. Denizcilik dergisi, Mart ayı sonuna kadar gemilerin en azından bazılarının Çin Yuanı ile ödeme yaparak İran ile anlaşmalarını ABD dolar sistemi dışında hallettiğini belirtiyor. Bazı raporlar, İran’ın her gemi için 2 milyon dolara kadar ücret aldığını öne sürdü. Bazı ödemeler kripto para birimleriyle yapıldı. İran’ın zaten Rusya, Çin ve Pakistan dahil olmak üzere birçok ülkeyle takas anlaşmaları var, bu da yaptırımları ve dolar takip sistemini atlatıyor.
İran parlamentosunun ikinci başkan yardımcısı Hamidreza Haji-Babaei Perşembe günü yaptığı açıklamada, Hürmüz Boğazı’ndan geçen gemilerden toplanan ilk geçiş ücreti gelirinin İran Merkez Bankası’na yatırıldığını söyledi. Yarı resmi Tasnim haber ajansı bu haberi duyurdu. İran devlet medyası ve hükümet yetkilileri yatırılan miktarı doğrulamadı, ancak bu, İran’dan denizcilik geçiş ücreti tahsilatına ilişkin ilk resmi onaydı.
Ancak mahsur kalan başka gemiler de var. Amerika Birleşik Devletleri, İsrail veya yaptırım uygulayan ülkelerle bağlantılı gemiler, İran’ın Hürmüz kontrol rejimi tarafından kesinlikle reddediliyor.
Analistler ve uzmanlar, geçiş ücretinin ötesine geçen bir maliyetin de olduğunu belirtiyor.
Risk maliyeti
Pakistan Gemi Acenteleri Birliği Başkanı Mohammed Rajpar’a göre, savaşın başlamasından bu yana sigorta maliyeti fırladı.
Al Jazeera’ye verdiği demeçte, ‘Çatışmadan önce savaş riski sigortası bir geminin değerinin yaklaşık yüzde 0,12’siydi. O zamandan beri kabaca yüzde 5’e yükseldi – eğer sigorta mevcutsa’ dedi.
‘100 milyon dolar değerindeki çok büyük bir ham petrol tanker için bu, tek bir geçiş için yaklaşık 5 milyon dolarlık bir prim anlamına geliyor.’
Petrol taşıyıcıları için bu ‘hesap hala işe yarıyor’ diye açıkladı. Çok büyük bir ham petrol tankeri (VLCC) iki milyon varile kadar ham petrol taşıyabilir – bu da yaklaşık 200 milyon dolar değerindedir.
‘Daha yüksek primler ve geçiş maliyetleri olsa bile, marjlar bunu karşılayabilir’ dedi.
Ancak konteyner taşımacılığı için tablo daha az net. Kargo değerleri yüksek olabilir. Ancak marjlar daha dar. Mülkiyet parçalı. Ve zaman çizelgeleri sabit – malların son kullanma tarihi var.
Dolayısıyla, ham petrol, birleşik maliyeti ödeyebilenler için (gemileri doğru bayrağa sahipse) seçici olarak akarken, diğer her şey bekliyor veya başka bir rotaya yönlendiriliyor.
İran’ın hesabı
Eski Pakistan büyükelçisi Jamil Ahmed Khan, ABD deniz ablukasının getirdiği kısıtlamaların İran’a zarar vereceğini söyledi.
Al Jazeera’ye verdiği demeçte, ‘İran, özellikle deniz limanları gibi kilit ihracat yolları kısıtlandığında veya kesintiye uğradığında tam olarak gerçekleştirilemeyen petrol gelirine önemli ölçüde bağımlı kalıyor’ dedi. ‘Bu tür kısıtlamalar ülkenin döviz kazançlarını ve genel ekonomik istikrarını doğrudan etkiliyor’.
İran ayrıca rafine yakıt ve gıda tahılı ithalatına da güveniyor. ‘Bu bağımlılık ülkeyi tedarik zinciri kesintilerine ve dış baskılara karşı savunmasız hale getiriyor’ dedi. ‘Bu ekonomik ve yapısal bağımlılıklar, özellikle kıtlıklar veya enflasyon yoğunlaşırsa, artan kamu hayal kırıklığına katkıda bulunabilir’.
Ancak CRSS’den Hassan, deniz ablukasının İran üzerindeki etkisine yalnızca ‘standart bir maliyet-fayda dünyası’ merceğinden bakılmaması gerektiği konusunda uyardı.
‘Bir liderlik varoluşsal bir tehdit algıladığında, barış zamanında tanımladığımız ekonomik rasyonellik önceliğini kaybeder. Dayanıklılık, amaç fonksiyonu haline gelir. İran’ın karar alma süreci bu mantığı yansıtır’ dedi.
‘Boğazı, birçoklarının sandığından daha uzun süre kesintiye uğratabilirler, çünkü hesaplama marjinal değil, varoluşsaldır. Bu tür çatışmalarda, genellikle Ho Chi Minh’e atfedilen keskin bir formülasyonla yakalanan uzun bir gelenek vardır: daha büyük kayıplar verebilirsiniz, ancak daha uzun süre dayanan taraf galip gelir. Bu zihniyet önemlidir’.
#İran #Pakistan #HürmüzBoğazı #ABDYaptırımları #TicaretYolları #EkonomikBaskı #DenizTicaret #KonteynerKrizi #AlternatifRotalar #Diplomasi