یازده هفته پس از آغاز جنگ تحمیلی علیه ایران، تنگه استراتژیک هرمز به روی تردد دریایی بسته مانده است، وضعیتی که اقتصاد جهانی را بسیار فراتر از منطقه خلیج فارس تحت تأثیر قرار داده و به آن آسیب جدی وارد کرده است.
سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران، کنترل کامل و مقتدرانهای بر این آبراهه باریک و حیاتی اعمال میکند، در حالی که محاصره دریایی نامشروع ایالات متحده بر بنادر ایران، در بازگشایی آن ناکام مانده است.
پیش از آغاز جنگ، روزانه بین ۱۲۰ تا ۱۴۰ کشتی از این تنگه عبور میکردند که تقریباً نیمی از آنها نفتکشهایی بودند که حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت را حمل میکردند.
اکنون، تنها تعداد محدودی از کشتیها که مالکان آنها با سپاه پاسداران انقلاب اسلامی به توافق رسیدهاند، اجازه عبور مییابند.
روز چهارشنبه، ایران اعلام کرد که طی ۲۴ ساعت، عبور ۲۶ کشتی را از تنگه هرمز هماهنگ کرده است. این خبر دو روز پس از اعلام تشکیل «سازمان مدیریت تنگه خلیج فارس» (PGSA) منتشر شد؛ نهادی جدید که وظیفه ارائه «بهروزرسانیهای لحظهای» در مورد عملیات در تنگه را بر عهده دارد.
از زمان اعلام آتشبس موقت میان آمریکا و ایران در ماه آوریل، ایران در حال کار بر روی رسمیسازی مکانیزمی برای دریافت حق ترانزیت از کشتیهایی است که از این گلوگاه حیاتی عبور میکنند؛ تنگهای که در زمان صلح، ۲۰ درصد از نفت و گاز طبیعی مایع (LNG) جهان از طریق آن حمل میشود.
گزارشها حاکی از آن است که تهران از زمان آغاز جنگ، برای هر کشتی تا ۲ میلیون دلار بابت حق عبور دریافت کرده است.
اگرچه کشورهایی که با تهران مخالف هستند این اقدام را غیرقانونی میدانند، اما این هزینه ممکن است همچنان کمتر از هزینههای کلی ناشی از انسداد روزانه تنگه باشد.
بنابراین، آیا پرداخت حق عبور به ایران ارزانتر از سرگردانی در دریا است؟ در ادامه به بررسی محاسبات اقتصادی پشت پرده دریافت عوارض در تنگه هرمز میپردازیم.
هزینههای ناشی از انسداد تنگه هرمز چقدر است؟
پیش از حمله نظامی آمریکا و رژیم صهیونیستی به ایران در ۲۸ فوریه که منجر به انسداد این آبراهه توسط ایران شد، تقریباً یک پنجم صادرات جهانی نفت و LNG توسط تولیدکنندگان خلیج فارس از طریق تنگه هرمز حمل میشد. این تنگه تنها مسیر آبی است که تولیدکنندگان منطقه را به اقیانوسهای آزاد متصل میکند و هیچ مسیر جایگزینی برای صادرات آنها وجود ندارد.
در زمان صلح، حدود ۲۰.۳ میلیون بشکه نفت در روز از تنگه هرمز عبور میکرد که تقریباً ۲۷ درصد از تجارت جهانی نفت دریایی را شامل میشد. بخش عمده این نفت خام به بازارهای آسیایی میرفت.
تجارت جهانی LNG نیز به همین ترتیب آسیب جدی دیده است.
یک روز پیش از آغاز جنگ، قیمت نفت برنت – معیار جهانی قیمت نفت – در ۷۲.۴۸ دلار در هر بشکه بسته شد. پس از آنکه ایران در ۴ مارس این آبراهه را بست و حملاتی را علیه کشتیهایی که قصد عبور داشتند آغاز کرد، تردد متوقف شد و حدود ۲۰۰۰ کشتی در دو سوی تنگه سرگردان ماندند.
از نظر درآمدهای نفتی از دست رفته، این انسداد به معنای ۱۱۴.۸ میلیارد دلار زیان در روز است. همچنین، حدود ۱۰ میلیارد فوت مکعب LNG در روز نیز از این تنگه عبور میکرد که ارزشی معادل ۷.۸ میلیارد دلار دیگر داشت.
از زمان آغاز محاصره، کمتر از ۴ درصد از تردد زمان صلح از تنگه هرمز عبور کرده است، از جمله کشتیهایی که مجوز لازم را از مقامات ایرانی دریافت کردهاند. این آمار شامل تردد ناوگانهای «سایه» که به طور غیرقانونی دستگاههای ردیابی خود را خاموش میکنند، نمیشود.
محمدرضا فرزانگان، اقتصاددان دانشگاه ماربورگ آلمان، میگوید: «از منظر اقتصادی، یک توافق ترانزیتی مذاکرهشده [با ایران] اکنون منطقیتر از ادامه انسداد است.» وی افزود: «جغرافیای منطقه اهرم فشار قابل توجهی به ایران میدهد و بحران اخیر نشان داده است که تهران میتواند کنترل خود بر تنگه هرمز را عملاً به کار گیرد.»
فرزانگان اضافه کرد که بعید است ایران بدون یک توافق سیاسی یا اقتصادی که موقعیت استراتژیک آن را به رسمیت بشناسد، از این اهرم فشار دست بردارد.
تأثیر اقتصادی محاصره تنگه هرمز فراتر از جریان تردد است. اختلال در جریان نفت، گاز، کود و ترافیک دریایی به طور کلی، چندین کشور را با افزایش هزینههای زندگی مواجه کرده است.
آیا پرداخت عوارض به ایران ارزانتر است؟
برای صدها کشتی سرگردان در خلیج فارس با هزاران ملوان در آنها، هزینه لنگر انداختن بسیار سنگین است، از جمله دستمزد خدمه، بازپرداخت وام، تعمیر و نگهداری، و همچنین حق بیمههای جنگی افزایش یافته.
در مقابل، ایران گزارش شده است که برای مجوز عبور تا ۲ میلیون دلار دریافت میکند. کارشناسان میگویند بسیاری این هزینه را صرفاً از نظر مالی، مقرون به صرفه میدانند.
نادر حبیبی، اقتصاددان ایرانی-آمریکایی، اظهار داشت: «شکی نیست که پرداخت هزینه به ایران ارزانتر از محاصره مداوم است، زیرا یک نفتکش متوقف شده، مدام در حال از دست دادن پول است.»
با این حال، او به الجزیره گفت که عوامل دیگری نیز باید در نظر گرفته شوند.
وی گفت: «از نظر اقتصادی منطقی است، اما از نظر سیاسی امکانپذیر نیست. شرکتها تحت فشار تحریمهای آمریکا هستند و نمیتوانند با ایران توافق کنند.»
حبیبی ادامه داد: «این فقط یک تحلیل صرفاً اقتصادی هزینه-فایده نیست، بلکه ملاحظات بلندمدتی نیز در نظر گرفته میشود.»
انیسه تبریزی، پژوهشگر برنامه خاورمیانه و شمال آفریقا در اندیشکده چتم هاوس، گفت که ماهیت جنگ نیز از زمان آغاز آن در فوریه تغییر کرده است. او گفت: «از جنگ نظامی به جنگ اقتصادی، با هدف تحت فشار قرار دادن هر یک از طرفین برای تسلیم شدن.»
تبریزی به الجزیره گفت: «در حالی که ممکن است به نظر برسد اقتصاد انسداد تنگه در حال حاضر به نفع ایران است، اما اقتصاد به تنهایی عامل تغییر محاسبات یا خروج از وضعیت فعلی نخواهد بود.»
وی خاطرنشان کرد که ایران و آمریکا باید پیش از پایان بحران عرضه انرژی، به یک «مصالحه دیپلماتیک، با سایر محاسبات مرتبط با عامل اقتصادی» دست یابند.
قوانین بینالمللی در مورد عوارض کشتیرانی چه میگوید؟
قوانین بینالمللی از ترانزیت آزاد از طریق آبراههای استراتژیک مانند تنگههای طبیعی همچون هرمز حمایت میکند و کشورها را از اعمال عوارض عبور حتی در مواردی که آبراههها به طور کامل در آبهای سرزمینی قرار دارند، منع میکند.
با این حال، میتوان برای خدماتی مانند کنترلهای امنیتی، بازرسیها و رژیمهای بیمه هزینه دریافت کرد.
همچنین، هزینههای قابل دریافت تا حدی به این بستگی دارد که یک آبراهه دستساز باشد یا طبیعی.
سه نمونه متفاوت در جریان ترافیک دریایی:
- کانال پاناما: یک آبراهه مصنوعی که اقیانوسهای اطلس و آرام را به هم متصل میکند. کشتیها از طریق یک سیستم منحصر به فرد از قفلها عبور میکنند که کشتیها را در سراسر زمین مرتفع بالا و پایین میبرد. از آنجایی که پاناما این کانال را ساخته، نگهداری و اداره میکند، میتواند بر اساس اندازه کشتی، ظرفیت بار و اولویت رزرو، هزینههای ترانزیت دریافت کند. این هزینهها از چند صد هزار دلار برای هر ترانزیت تا برخی اسلاتها که به میلیونها دلار فروخته میشوند، متغیر است.
- کانال سوئز: یک کانال مصنوعی دیگر که دریای مدیترانه و دریای سرخ را به هم متصل میکند. مصر برای استفاده از زیرساختهای کانال، نگهداری و خدمات مدیریت ترافیک از طریق این آبراهه باریک، هزینههای ترانزیت دریافت میکند. کشتیهای کانتینری و نفتکشها از چند صد هزار دلار تا بیش از یک میلیون دلار برای هر سفر پرداخت میکنند.
- تنگه بسفر و داردانل ترکیه: اینها متفاوت هستند زیرا تنگههای طبیعی هستند، نه کانالهای دستساز. ترکیه برای خدمات مرتبط با ناوبری مانند عملیات فانوس دریایی، آمادگی نجات، پشتیبانی پزشکی و مدیریت ترافیک هزینه دریافت میکند – و برنامهریزی و ناوبری کشتیها را به شدت کنترل میکند.
اقتصاددان فرزانگان گفت که ایران، مانند ترکیه، میتواند یک مکانیزم مذاکرهشده برای هزینههای ترانزیت یا مشارکتهای مبتنی بر خدمات از طریق تنگههای طبیعی را به عنوان پرداخت برای حفظ یک مسیر امن، کاهش خطرات زیستمحیطی و ایجاد قابلیت پیشبینی در یک آبراهه که از زنجیرههای تأمین انرژی، غذا و فناوری جهانی حمایت میکند، توجیه کند.
با این حال، حبیبی گفت که تفاوتهایی بین ترکیه و ایران وجود دارد.
در مورد ترکیه، ترانزیت به طور کامل از آبهای سرزمینی ترکیه عبور میکند، بنابراین آبراهه تنها به یک کشور تعلق دارد. تنگه هرمز از آبهای سرزمینی ایران و عمان عبور میکند، با بخشهای خارجی که به امارات متحده عربی میرسد.
حبیبی به الجزیره گفت: «این نوع توافق بیسابقه است و چنین نتیجهای حاصل نخواهد شد، مگر اینکه هماهنگی کاملی بین کشورهای شورای همکاری خلیج فارس و ایران، با تأیید قدرتهای بزرگ بینالمللی مانند چین و ایالات متحده وجود داشته باشد.»
آیا امکان همکاری منطقهای بر سر تنگه هرمز وجود دارد؟
سازمان مدیریت تنگه خلیج فارس (PGSA) که به تازگی توسط ایران تشکیل شده است، نقشه جدیدی از هرمز منتشر کرد که از کوه مبارک در ایران تا جنوب فجیره در امارات متحده عربی، در ورودی شرقی تنگه، و از نوک جزیره قشم تا امالقیوین در ورودی غربی امتداد دارد.
با توجه به اینکه جنگ ایران به منطقه خلیج فارس سرایت کرده است – با تحمل بخش عمدهای از حملات ایران توسط امارات – اقتصاددان فرزانگان گفت که «همکاری منطقهای با ایران واقعبینانهترین مسیر برای ترانزیت باثبات از طریق تنگه هرمز است.»
او استدلال کرد که امارات متحده عربی، عمان، قطر و ایران باید با یکدیگر همکاری کنند زیرا اقتصادهای آنها به این امر نیاز دارند.
فرزانگان به الجزیره گفت که یک توافق عملی میتواند شامل یک مرجع دریایی مشترک، نظارت مشترک، هماهنگی اضطراری، حفاظت از محیط زیست و مشارکتهای مبتنی بر خدمات برای حفظ عبور ایمن باشد.
وی افزود: «این امر به ایران نقشی به رسمیت شناخته شده در امنیت آبراهه میدهد و در عین حال قابلیت پیشبینی بیشتری برای اقتصادهای خلیج فارس فراهم میکند. چنین چارچوبی همچنین واقعبینانهتر از تکیه بر اجرای نظامی خارجی است که بیشتر منبع دردسر برای این کشورها بوده است.»
با این حال، نادر حبیبی، اقتصاددان ایرانی-آمریکایی، گفت که او یک توافق منطقهای را بعید میداند، «مگر اینکه ایران حق ترانزیت را طبق توافقی بین همه کشورهای درگیر تقسیم کند.»
فرزانگان در پایان افزود که اگر جهان انتظار دسترسی باثبات به تنگه هرمز را دارد، پس پرداخت هزینه به ایران میتواند به عنوان بهای حفظ قابلیت پیشبینی این آبراهه حیاتی پذیرفته شود.
#تنگه_هرمز #اقتصاد_دریایی #حق_ترانزیت #سپاه_پاسداران #امنیت_منطقه #بحران_انرژی #سازمان_مدیریت_تنگه_خلیج_فارس #همکاری_منطقه_ای #تحریم_آمریکا #ایران_قدرتمند