Hürmüz Boğazı’nda İran’ın Egemenliği: Geçiş Ücretleri Ablukadan Daha mı Ekonomik?

İran savaşının başlamasından on bir hafta sonra, Hürmüz Boğazı deniz trafiğine kapalı kalmaya devam ederek küresel ekonomiyi Körfez’in çok ötesinde kanatıyor. İran İslam Devrim Muhafızları Ordusu (IRGC), bu dar ve stratejik su yolu üzerinde demir bir kontrol sağlarken, Amerika Birleşik Devletleri’nin İran limanlarına uyguladığı deniz ablukası boğazı yeniden açmakta başarısız oldu.

Savaş başlamadan önce, her gün 120 ila 140 gemi boğazdan geçiyordu; bunların yaklaşık yarısı, aralarında 20 milyon varil petrol taşıyan petrol tankerleriydi. Şimdi ise sadece sahipleri IRGC ile müzakere etmiş birkaç geminin geçişine izin veriliyor.

İran’dan Küresel Ticarete Çözüm: Fars Körfezi Boğaz Otoritesi (PGSA)

Çarşamba günü İran, Fars Körfezi Boğaz Otoritesi (PGSA) adlı yeni bir kurumun kurulduğunu duyurduktan iki gün sonra, 24 saat içinde 26 geminin Hürmüz Boğazı üzerinden geçişini koordine ettiğini bildirdi. PGSA, boğazdaki operasyonlar hakkında “gerçek zamanlı güncellemeler” sağlamak üzere tasarlandı. Nisan ayında ABD ile İran arasında geçici ateşkesin ilan edilmesinden bu yana, İran, dünya petrol ve sıvılaştırılmış doğal gazının (LNG) yüzde 20’sinin barış zamanında sevk edildiği bu kritik geçiş noktasından geçen gemilerden transit ücreti alma mekanizmasını resmileştirmek için çalışıyor.

Tahran’ın savaşın başlamasından bu yana gemi başına 2 milyon dolara kadar ücret aldığı bildiriliyor. Tahran’a karşı çıkan ülkeler bunun yasa dışı olduğunu iddia etse de, bu ücretler boğazın her gün kapalı kalmasının genel maliyetinden çok daha az maliyetli olabilir.

Hürmüz Boğazı’nın Kapanmasının Küresel Ekonomiye Maliyeti

ABD ve İsrail’in 28 Şubat’ta İran’ı bombalayarak İran’ın su yolunu kapatmasını tetiklemesinden önce, küresel petrol ve LNG ihracatının neredeyse beşte biri Körfez üreticileri tarafından Hürmüz Boğazı üzerinden sevk ediliyordu. Boğaz, Körfez üreticilerini açık okyanusa bağlayan tek su yoludur; ihracatlarını sevk edebilecekleri başka bir rota bulunmamaktadır.

Barış zamanında Hürmüz Boğazı’ndan günde yaklaşık 20.3 milyon varil petrol geçiyordu – bu, küresel deniz petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 27’sine tekabül ediyordu. Bu ham petrolün aslan payı Asya pazarlarına gidiyordu. Küresel LNG ticareti de benzer şekilde ağır darbe aldı.

Savaşın patlak vermesinden bir gün önce, küresel petrol fiyatları için bir referans noktası olan Brent ham petrolü varil başına 72.48 dolardan kapanmıştı. İran’ın 4 Mart’ta su yolunu kapatması ve geçmeye çalışan gemilere saldırmaya başlamasıyla trafik durma noktasına geldi ve boğazın her iki tarafında yaklaşık 2.000 gemi mahsur kaldı.

Kaybedilen petrol gelirleri açısından bu, günde 114.8 milyar dolarlık kayba tekabül etmektedir. Günde yaklaşık 10 milyar metreküp LNG de boğazdan geçmekteydi, bu da ek olarak 7.8 milyar dolar değerindeydi.

Ablukadan bu yana, İran makamlarından yetki almış gemiler de dahil olmak üzere, barış zamanı trafiğinin yüzde 4’ünden azı Hürmüz Boğazı’ndan geçti. Bu, gemilerin yasa dışı olarak takip cihazlarını kapattığı “gölge filoların” hareketini içermemektedir.

İran’a Ödeme Yapmak Ablukadan Daha mı Ucuz? Uzman Görüşleri

Almanya’daki Marburg Üniversitesi’nden ekonomist Mohammad Reza Farzanegan, “Ekonomik açıdan bakıldığında, [İran ile] müzakere edilmiş bir transit düzenlemesi artık sürekli kapanmadan daha mantıklı” dedi. “Coğrafya İran’a önemli bir kaldıraç sağlıyor ve son kriz Tahran’ın Hürmüz Boğazı üzerindeki kontrolünü pratikte kullanabileceğini gösterdi.” Farzanegan, İran’ın bu kaldıracı, stratejik konumunu tanıyan siyasi veya ekonomik bir düzenleme olmaksızın bırakmasının pek olası olmadığını da sözlerine ekledi.

Hürmüz Boğazı’nı ablukaya almanın ekonomik etkisi sadece trafik akışının ötesine geçiyor. Petrol, gaz, gübre ve genel olarak deniz trafiğindeki aksama, birçok ülkeyi artan yaşam maliyeti altında sarsmıştır.

Binlerce denizciyle Körfez’de mahsur kalan yüzlerce gemi için, demirli kalmanın maliyeti mürettebat ücretleri, kredi geri ödemeleri, onarım ve yönetim, ayrıca şişirilmiş savaş riski primleri dahil olmak üzere oldukça yüksektir. İran’ın geçiş yetkisi için 2 milyon dolara kadar ücret aldığı bildiriliyor. Uzmanlar, birçok kişinin bunu sadece parasal maliyet açısından değerli göreceğini belirtiyor.

İranlı-Amerikalı ekonomist Nader Habibi, “İran’a ödeme yapmanın sürekli bir ablukadan daha ucuz olduğundan şüphe yok çünkü bekleyen bir tanker para kaybeder” dedi. Ancak, Al Jazeera’ye verdiği demeçte, dikkate alınması gereken başka faktörler de olduğunu söyledi.

Habibi, “Ekonomik açıdan mantıklı, ancak siyasi olarak uygulanabilir değil” dedi. “Şirketler ABD yaptırımlarının baskısı altında ve İran ile anlaşma yapmamaları yönünde uyarılıyor.” Habibi, “Bu sadece saf bir ekonomik maliyet-fayda analizi değil, uzun vadeli düşünceler de dikkate alınıyor” diye devam etti.

Uluslararası Hukuk ve Geçiş Ücretleri

Uluslararası hukuk, Hürmüz gibi doğal boğazlar gibi stratejik sulardan serbest geçişi korur ve su yollarının tamamen karasularına girse bile ülkelerin geçiş ücreti uygulamasını engeller. Ancak, güvenlik kontrolleri, denetimler ve sigorta rejimleri gibi hizmetler için ücret alınabilir.

Ücretlendirilebilir ücretler kısmen bir su yolunun insan yapımı bir geçit mi yoksa doğal bir geçit mi olduğuna da bağlıdır.

Deniz trafiği akışında üç farklı emsal bulunmaktadır:

• Panama Kanalı: Atlantik ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayan yapay bir su yoludur. Panama kanalı inşa ettiği, bakımını yaptığı ve işlettiği için gemi boyutuna, kargo kapasitesine ve rezervasyon önceliğine göre transit ücreti alabilir.
• Süveyş Kanalı: Akdeniz ve Kızıldeniz’i birbirine bağlayan başka bir yapay kanaldır. Mısır, dar su yolundaki kanal altyapısı, bakımı ve trafik yönetimi hizmetlerinin kullanımı için transit ücreti alır.
• Türkiye’nin İstanbul ve Çanakkale Boğazları: Bunlar yapay kanallardan ziyade doğal boğazlar olduğu için farklıdır. Türkiye, fener operasyonları, kurtarma hazırlığı, tıbbi destek ve trafik yönetimi gibi navigasyonla ilgili hizmetler için ücret alır ve gemi programlamasını ve navigasyonunu sıkı bir şekilde kontrol eder.

Ekonomist Farzanegan, İran’ın Türkiye gibi, doğal boğazlardan geçiş ücretleri veya hizmet tabanlı katkılar için müzakere edilmiş bir mekanizmayı, güvenli bir geçiş yolunu sürdürme, çevresel riskleri azaltma ve küresel enerji, gıda ve teknoloji tedarik zincirlerini destekleyen bir su yolunda öngörülebilirlik sağlama karşılığında haklı çıkarabileceğini söyledi.

Ancak, Habibi’ye göre Türkiye ile İran arasında farklılıklar bulunmaktadır. Türkiye’nin durumunda, transit tamamen Türk karasularından geçer, bu nedenle su yolu sadece bir ülkeye aittir. Hürmüz Boğazı ise İran ve Umman’ın karasularından geçer ve dış kısımları Birleşik Arap Emirlikleri’ne ulaşır.

Habibi, Al Jazeera’ye verdiği demeçte, “Bu tür bir düzenleme emsalsizdir ve GCC ülkeleri ile İran arasında, Çin ve Amerika Birleşik Devletleri gibi büyük uluslararası güçlerin onayıyla tam bir koordinasyon olmadıkça böyle bir sonuç olmaz” dedi.

Hürmüz Boğazı Üzerinde Bölgesel İşbirliği Mümkün mü?

İran’ın yeni kurulan PGSA, Hürmüz’ün yeni bir haritasını yayınladı; bu harita, İran’daki Kuh-e Mubarak’tan, boğazın doğu girişindeki BAE’deki Fujairah’ın güneyine ve Qeşm Adası’nın ucundan batı girişindeki Umm al-Quwain’e kadar uzanıyor.

İran savaşının Körfez bölgesine nasıl yayıldığı göz önüne alındığında – BAE’nin İran saldırılarının çoğunu üstlenmesiyle – ekonomist Farzanegan, “İran ile bölgesel işbirliği, Hürmüz Boğazı üzerinden istikrarlı geçiş için en gerçekçi yoldur” dedi.

BAE, Umman, Katar ve İran’ın ekonomileri bunu gerektirdiği için birlikte çalışmak zorunda kalacaklarını savundu. Farzanegan, Al Jazeera’ye yaptığı açıklamada, işe yarar bir düzenlemenin ortak bir denizcilik otoritesi, paylaşılan izleme, acil durum koordinasyonu, çevre koruma ve güvenli geçişin sürdürülmesi için hizmet tabanlı katkıları içerebileceğini söyledi.

“Bu, İran’a su yolunun güvenliğinde tanınmış bir rol verirken, Fars Körfezi ekonomilerine daha fazla öngörülebilirlik sağlayacaktır” diye ekledi. “Böyle bir çerçeve, bu devletler için daha çok sorun kaynağı olan dış askeri uygulamalara güvenmekten de daha gerçekçidir.”

Ancak, İranlı-Amerikalı ekonomist Nader, “İran, ilgili tüm ülkeler arasında bir anlaşmaya göre transit ücretini paylaşmadıkça” bölgesel bir düzenlemeyi olası görmediğini söyledi.

Farzanegan, dünyanın Hürmüz Boğazı’na istikrarlı erişim bekliyorsa, İran’a ödeme yapmanın bu hayati su yolunu öngörülebilir kılmanın bedeli olarak kabul edilebileceğini de sözlerine ekledi.

#HürmüzBoğazı #İran #GeçişÜcreti #KüreselEkonomi #DenizTicaret #IRGC #PGSA #Abluka #UluslararasıHukuk #Bölgeselİşbirliği